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日前召开的中央经济工作会议，有针对性地确定了2021年要抓好促创新、补短板、扩内需、反垄断、节能减排、高质量发展等一系列重点任务，这也是汽车业新一年要努力的方向和重点。

促消费、稳增长、扩内需形成产业持续增长新动力

中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）最新数据显示，2020年11月，我国汽车产销量仍然延续了之前的增长势头，再创2020年内最高纪录，分别达到284.7万辆和277万辆，环比分别增长11.6％和7.6％，同比分别增长9.7％和12.6％。

“如此亮眼的成绩和良好的市场表现，与2020年初以来特别是疫情发生以来各相关主管部门连续发布一系列促消费的政策举措有关，其中包括国务院常务会议确定的将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年至2022年等措施，以及工信部等三部门组织新能源汽车下乡等政策，拉动了汽车尤其是新能源汽车的消费。”电动汽车产业技术创新战略联盟技术专家委员会主任、国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚说。

此次中央经济工作会议再次强调扩大内需的重要性，将坚持扩大内需作为战略基点。王秉刚认为这体现了对包括促汽车消费在内等相关工作的高度重视，也是直面民生关切的重要体现。在这一方针指引下，新的一年，既应有对现有政策的深入贯彻，也不排除会针对现实情况继续出台促汽车消费新政策的可能。

为促进汽车消费，中央经济工作会议特别强调了要有序取消一些行政性限制消费的规定，充分挖掘县乡消费潜力。“这具有很强的针对性，国内仍有一些城市对汽车实行限购政策。”上海市社会科学院副院长干春晖表示。

北京工商大学商业经济研究所所长洪涛也认为，取消汽车限购不但可以促进汽车消费市场的增长，而且还可以触发交通、旅游、餐饮等一系列市场的消费增长，同时拉动就业市场，带动相关产业发展，形成经济增长的新动力。中汽协副总工程师许海东强调，汽车消费是扩大内需的重要组成部分，对经济的带动作用也非常大。在新一年里，要把贯彻中央经济工作会议精神和既有的促汽车消费政策结合起来，如果有新的政策出台，同样需要齐心协力做好落实，这对汽车行业发展十分有利。

除了促消费，还要稳增长。中央经济工作会议提出，宏观政策要保持连续性、稳定性、可持续性；要继续实施积极的财政政策和稳健的货币政策，保持对经济恢复的必要支持力度。

相关专家和机构对中央经济工作会议促消费部署的拉动作用寄予厚望。近日，中汽协预测，2021年汽车销量“将达到2630万辆，同比增长4％左右”。“2021年车市增长幅度虽不太容易预测，但同比增长5％～6％应该会有。”中国社会科学院工业经济研究所工业发展室原主任赵英持有相同观点。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树更为乐观，他预计2021年乘用车批发量增速将达9％，零售量增速为7％。

“中央经济工作会议释放出强烈信号，就是促消费、稳增长、扩内需。不仅是汽车产业、也是经济工作的重要基本点，当然也是构建‘双循环’新发展格局的重要支撑点，意义非凡。”商务部研究院区域经济研究中心主任张建平指出，扩大内需在2020年多个重要会议中被提及，这些也是对汽车业促消费、稳增长、扩内需的明确指针。

促创新、补短板 汽车业破除瓶颈任务重

2020年，是5G商用元年，也是L2级自动驾驶应用的元年。

“5G车联网、自动驾驶、智能网联汽车等新应用加速，带来了对新技术、‘新基建’等的市场需求，这与中央经济工作会议所提出的要大力发展科技创新、坚持战略性需求导向，确定科技创新方向和重点的要求相一致，这也是推进汽车产品升级、产业转型的重要支撑。”成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军表示，2020年出台的《智能汽车创新发展战略》和《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》等政策中，都提出了加速智能汽车科技创新的发展路径，与中央经济工作会议精神高度一致，相信随着会议精神的落实，新的一年相关新技术、新基建的加速，将推动智能汽车的进化，从而进一步加速汽车产业的发展壮大。

除了强调科技创新，中央经济工作会议还强调，2021年要增强产业链供应链自主可控能力。统筹推进补齐短板和锻造长板，针对产业薄弱环节，实施好关键核心技术攻关工程，尽快解决一批“卡脖子”问题。

2020年，因为汽车芯片供应紧缺，让许多汽车及零部件企业叫苦不迭，这样的情况或将延续至2021年，这也给产业补短板提出了新课题。“中央经济工作会议明确提出要增强产业链供应链自主可控能力，汽车产业链供应链是其中的重点之一。会议把产业链供应链安全稳定当作构建新发展格局的基础，体现了对此的高度重视。”天津大学教授姚春德认为，必须按照中央经济工作会议部署，统筹推进补齐短板和锻造长板，针对产业薄弱环节，实施好关键核心技术攻关工程，尽快解决一批“卡脖子”问题。

“产业安全是发展的前提，发展是安全的保障。”中国社会科学院经济研究所所长黄群慧表示，不提升产业链供应链自主可控能力，就无法真正保障产业安全。国务院发展研究中心产业经济研究部研究室主任魏际刚建议，对于一些关乎产业安全的领域要实行国内替代。

“产业链供应链存在短板和问题的核心，其实是既要补短板，也要加强科技创新，以及加速产业转型升级，这是‘三位一体’，是由追求数量转向追求质量的必然要求，核心就是高质量发展。”张建平认为，汽车产业需要注意的是，一是要持续加大研发投入，加强新车型的研发设计，加强新材料、新技术、新工艺的研究应用，而且要未雨绸缪，着眼于未来，尤其是自主品牌要结合市场需要开发高端车型，打造高端品牌；二是要把握2021年“十四五”开局之年的良好机遇，立足科技创新，破解发展难题，不断提升自身的创新能力；三是要着眼于高质量发展，汇聚高素质人才，为高质量发展构筑人才基石。

“2021年重点攻关的技术领域，应该是集中于新能源、智能化、5G应用、自动驾驶、高性能芯片等技术，因为这既是当前汽车产业国际竞争的焦点，也是将来发展的大趋势。”范永军表示，技术创新也要注意的是，一定要牢牢把握高质量发展这个核心，不做低水平的重复劳动。

碳达峰、反垄断 汽车产业面临诸多挑战

做好碳达峰、碳中和工作也是中央经济工作会议部署的重点任务之一。会议提出，我国二氧化碳排放力争2030年前达到峰值，力争2060年前实现碳中和。要加快调整优化产业结构、能源结构，大力发展新能源。要继续打好污染防治攻坚战，实现减污降碳协同效应。作为减排大户，汽车行业的压力不小。

“从长远看，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》目标就是要求新能源汽车成为市场主体产品，按照2030年碳达峰、2060年碳中和要求，这个目标必须实现，而且要尽可能提前实现。”清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高指出，未来碳税的到来，会使推广新能源汽车的任务变得更为紧迫，新能源汽车只有实现规模化，才能带动新能源革命，真正实现汽车产业百年未有之大变局的目标。

“汽车产业作为节能减排的重要领域之一，对碳达峰和碳中和要做出自己的贡献，会议提出的要求，会加速推动汽车行业向绿色发展转型。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长、首席专家张永伟表示，做好碳达峰、碳中和工作，汽车行业责无旁贷，而且传统汽车是能耗大户，因此，加快向新能源汽车的转变是有利于碳达峰和碳中和的重要路径。这涉及汽车的制造端和使用端，相比较而言，制造端的低碳化较为容易，可以通过建设低碳化甚至是零碳化的工厂来实现。总体来看，只要不懈努力，我国汽车产业有可能在减碳方面走在全球前列。

低碳减排对汽车业是压力也是动力，近些年来，行业一直按照国家既有政策推进产业调整。相对于低碳减排，此次中央经济工作会议提出的反垄断任务也给行业带来了警醒。不久前，中共中央政治局就提出要强化反垄断和防止资本无序扩张。此次中央经济工作会议再次重申，要加强规制，提升监管能力，坚决反对垄断和不正当竞争行为。在行业人士看来，反垄断是市场经济持续稳定健康发展的压舱石，是解决市场失灵的重要手段和工具。

具体到汽车行业，垄断案例虽不普遍，但也时而有之。“汽车行业的垄断行为并不像互联网行业那样明显，但事实上汽车产业的产品竞争日益激烈，容易产生垄断及不正当竞争行为，而且汽车产业链较长，在汽车销售、后市场、服务维修等环节，都容易产生垄断及不正当竞争。因此，中央经济工作会议提出要强化反垄断、反不正当竞争，是完善社会主义市场经济体制、推动高质量发展的内在要求。要加强规制，提升监管能力，坚决反对垄断和不正当竞争行为。”干春晖分析认为，这对于汽车产业的健康发展，以及保护消费者权益至关重要。要引导汽车产业健康发展、合理竞争、充分竞争，在竞争中不断做大做强。